Seriensieger, Traum vieler Menschen, Design-Ikone und Gegenstand zahlloser Geschichten und Phantasien: der 911er. Aber erst einmal zurück auf Anfang. Es hatte alles eher zufällig begonnen: Ferry Porsche konstruierte 1948 - auf Basis des von seinem Vater Ferdinand Porsche entwickelten VW-Käfer - den Bau einer kleinen Serie von 50 Sportwagen. Den Porsche 356. Bis 1965 sollten 76.303 Exemplare dieser Baureihe verkauft werden. Porsche war der Aufstieg zu den großen Sportwagenherstellern gelungen. So musste man sich bereits 1956 Gedanken über ein Nachfolgemodell machen.

Die ersten Entwürfe des Designers Albrecht Graf Goertz wurden abgelehnt. Graf Goertz hatte eben erst den BMW 507 gezeichnet und galt als Top-Designer dieser Zeit. Die Entwicklung der einzigartigen Form gelang schließlich Ferdinand Alexander Porsche. Auf der technischen Seite wanderte ein fertig entwickelter Sechszylinder auf dem Schrottplatz, da dieser den hohen Ansprüchen nicht genügte. Dem jungen Hans Metzger gelang es dann den serienreifen Sechszylinder zu entwickeln.
Als die Weltpremiere des neuen Porsche mit der Typenbezeichnung 901 im September 1963 auf der IAA bekannt gegeben wurde, existierten nur Prototypen. Die Serienproduktion lief erst am 14. September 1964 an. Peugeot untersagte die Vewendung der Bezeichnung 901. Ganz pragmatisch wurde die 0 durch die Ziffer 1 ersetzt, da diese ja bereits für das Typenemblem ohnehin produziert wurde. Das Modell wurde von 901 in 911 umbenannt: die Legende des 911 war geboren.

Obwohl der "901" positive Rückmeldungen bei der IAA erhalten hat, hemmte der Preis zunächst den Erfolg. Mit 23.900 DM lag er deutlich über dem Preis des 356 und sogar 2.000 DM über dem Preis des neuen SL von Mercedes-Benz.

Nur vier Monate nach Auslieferung des ersten Serienfahrzeugs trat Porsche im Januar 1965 mit einem 911er an der Rallye Monte Carlo teil. Im signalroten Auto mit der Startnummer 147 fuhren Herbert Linge und Peter Falk nach 4.600 anstrengenden Kilometern auf Anhieb auf den fünften Rang im Gesamtklassement. Eine beachtliche Leistung bedenkt man, dass weder Fahrer noch Fahrzeug angemessen vorbereitet waren. Abweichend zum Serienmodell waren, drei Strahler (zwei vorne und einer auf dem Dach über dem Rückspiegel), ein 100-Liter-Tank, Sicherheitsgurte, Unterbodenschutz, 160 statt 130 PS und ein ZF-Sperrdifferential verbaut. Außerdem erhielt das fünf-Gang-Gettriebe eine kürzere Übersetzung.

Der 911er war ohne Zweifel bei Porsche-Fans und Sportwagen-Begeisterten beliebt. Allerdings schreckte der hohe Kaufpreis doch manche Kunden und potenziellen Käufer zurück. Porsche musste reagieren. So wurde der 90 PS Vierzylinder-Boxer aus dem 356 C in die neue Karosserie transplantiert und fertig war der Porsche 912 (nebenbei mein Traumauto).

Der Porsche Typ 912 kostete 1967 mit 4-Gang-Getriebe DM 16.250,- und mit 5-Gang-Getriebe DM 16.590,- und damit unter dem Elfer. Die Taktik ging auf: Insgesamt wurden 23.806 Exemplare ausgeliefert. Den 912 gab es als Coupé und ab 1968 auch als Targa.

In den frühen 60er Jahren entwickelte Bosch eine Einspritzanlage, die auch bei den Porsche Ingenieuren auf Interesse stieß. Die Entwicklung der Motoren mit einer mechanischen Saugrohreinspritzung und Sechsstempelpumpe aus dem Rennsport waren bereits 1966 serienreif. Zusammen mit Verbesserungen am Fahrwerk und einer neuen Zündung war der Porsche 911 E 2.0 in den Autohäusern zu finden. Der 911 E leistete 140 PS bei 6.600 U/min und beschleunigte bis auf 215 km/h Spitzengeschwindigkeit. Der erste 911 mit Einspritzer blieb allerdings nur ein Jahr als 2-Liter-Modell im Programm und wurde von der 2.2-Liter-Sechszylinderversion abgelöst. Dem seltenen 911 E verdankt Porsche, dass die strengen US-Abgasvorschriften eingehalten werden konnten. Auch der 911 E war als Coupé und als Targa erhältlich.

Die Evolution geht weiter! 1972 präsentierte Porsche auf dem Pariser Autosalon den Carrera RS. Voraussetzung für die Teilnahme an der GT3-Rennserie war, dass mindestens 500 Fahrzeuge gebaut wurden. Für DM 33.000,- konnten Porsche-Kunden den 960 Kilogramm leichten Elfer käuflich erwerben. Der Sechzylinder-Motor mit 210 PS brachte es auf 240 km/h Spitze und von 0 auf 100 unter 6 Sekunden. Noch während der Präsentation auf der Messe in Paris wurden 51 Bestellung unterzeichnet. Bereits im November wurde das Verkaufsziel von 500 der Elfer mit "Entenbürzel" erreicht. Porsche konnte für die GT3 homologieren und es fiel die Entscheidung weitere 500 Fahrzeuge zu bauen. Damit war der Weg frei, um auch in der Gruppe 4 Rennserie einschreiben zu können. Auf die zweite Tranche war rasch ausverkauft und viele treue Porsche-Kunden beschwerten sich keine Zuteilung bekommen zu haben. Für DM 1.000,- Aufpreis wurden daraufhin noch einma 580 Fahrzeuge ausgeliefert. Alles in allem 1.580 Porsche 911 RS 2.7.

Was ist besser als Hubraum? Richtig - noch mehr Hubraum. Ein Jahr nach dem Carrera RS 2.7 hat Porsche den RS 3.0 als Straßenversion mit 3-Liter Hubraum und 230 PS angeboten. Die Rennversion als RSR 3.0 hatte zunächst 313 PS und in der Evolutionsstufe sogar 330 PS. Im Jahre 1974 wurden ab Werk 42 der 98 Fahrzeuge für die Rennstrecke als RSR-Version ausgeliefert. Die Carreras waren auf der Rennstrecke so erolgreich, dass 1975 noch zwölf weitere Exemplare der Rennversion entstanden.

Als eine Hommage an den 356 Speedster wurde dem 911 für die IAA 1987 die Frontscheibe um 80 mm gekürzt, die Dreiecksfenster in den Türen entfernt und eine Kunststoffklappe über das Verdeck gezogen. Die Studie wurde zwei Jahre später, im Januar 1989, zum Kauf angeboten. Anfänglich hatte der Speedster schmale Kotflügel hinten, da bei Porsche aber noch knapp 2.000 Turbo-Breitkarossen auf Lager waren, entschied man diese beim Speedster zu verbauen – die sogenannte Turbo-Optik. Der Großteil der 2.056 verkauften Speedster haben den Turbo-Hintern. Bewaffnet war der 911 Speedster mit einem 3.2-Liter Boxermotor mit 231 PS. Die Porsche Werbeabteilung promotete mit dem Slogan: „Ein Cabrio ist ein geschlossenes Auto, das man offen fahren kann. Ein Speedster ist ein offenes Auto mit einem Klappverdeck“. Von 0 auf 100 km/h bis zu 245 km/h im offenen Auto: das hat doch was.

Im 911 Typ 964 RS war es mitunter einsam, denn beim Cup-Fahrzeug hatte man auf den Beifahrersitz und die Rückbank verzichtet. Unterhalten konnte man sich ohnehin nicht, da auch auf das Dämmmaterial verzichtet wurde. Außerdem wollten die 265 PS ohne Servolenkung kontrolliert werden. Ein Kofferraumdeckel aus Aluminium und dünnere Scheiben halfen beim Einsparen von Gewicht. Neu waren das ABS und ein Katalysator. Sicher die schönste Art einsam zu sein.

Für die Zulassung bei der internationalen Gruppe N-GT musste 1.000 Fahrzeuge gebaut und verkauft werden. Letztendlich sollten es ab 1995 dann doch 1.203 Clubsport Elfer des Typs 993 Carrera RS sein, die einen Besitzer gefunden haben. Sicher kann ein Teil des Verkaufserfolgs dem Ruhm und Ambiente des Motorsports für die straßenzugelassenen Autos zugesprochen werden. Als Zweisitzer (Vorgabe für die Langstreckenrennen) mit 300 PS und dem überholten Sechszylinder-Motor war der Carrera um 100 Kilogramm leichter als der normale Carrera, dafür war der Preis höher. Verkauft wurde der Rennflitzer für die Straße für 147.900 DM.

Die Erfolgsgeschichte des Porsche 911 hält ungebrochen bis heute an. Auch meine Begeisterung für moderne 911er ist vorhanden - allerdings nicht so ausgeprägt wie für die Modelle bis 1998 (Typ 993).