Die Vorkriegszeit

Beim gemütlichen Zusammensitzen an Vatertag, zeigt mir BUSEUM-Team Mitglied Achim ein Fotoalbum von seinem Großvater Karl Stöckle. Dieser war in den 20er Jahren Busunternehmer. Da liegt es ja wohl nahe, dass wir uns hier auf der BUSEUM-Seite genauer mit dem Thema befassen.

Jener Karl Stöckle war Eigentümer und Betreiber des Adelberg-Express. Namensgeber des Bus-Unternehmens ist die Gemeinde Adelberg. Diese liegt im Landkreis Göppingen in Baden-Württemberg und gehört zur bis 1992 zu Region Mittlerer Neckar und ab 1992 zur Region Stuttgart. Bis 1851 hieß der Ort Hundsholz. Das Ortswappen zieren ein Eber (oben) und eine Jagdhund (unten) und deuten so heute noch auf den alten Ortsnamen hin.  1851 wurde daraus die Gemeinde Adelberg. Man übernahm damit den Namen des nahen Klosters Adelberg, welches am südwestlichen Ortsrad liegt und bis heute ein schönes Ausflugsziel ist.

Zurück zu Karl Stöckle und seinen Bussen. Vom Sohnemann Werner wissen wir, dass die Busse nicht nur im Nahverkehr zum Einsatz kam. Die geräumigen Fahrzeuge waren auch Überland im Einsatz. Das war für das Reisen ein Vorteil, jedoch in den Kriegsjahren leider ein Nachteil, denn die robusten und gut gewarteten Busse wurden von der Wehrmacht beschlagnahmt und an der Ostfront eingesetzt. Es existiert sogar ein Foto von einem havarierten Stöckle Bus in Russland, der nach einem Unfall im Straßengraben gelandet ist und von einem Soldaten aus Göppingen fotografiert wurde. Das Foto wurd mit den Worten: "Schau Karle, deinen Adelberg-Express gibt es sogar in Russland" kommentiert.

Daimler-Benz Busse

Bereits die Daimler-Motoren-Gesellschaft und Benz & Cie. hatten Omnibusse hergestellt. Daimler produzierte ab 1896 erste Omnibusse, Benz ab 1895. Mit der Fusion zu Daimler-Benz im Jahr 1926 wurde der Bau von Bussen weiter vorangetrieben. An der Fertigung beteiligt waren nun die Werke in Gaggenau (Fahrgestelle), Sindelfingen (Karosserien) und Mannheim, in den 1930er Jahren auch Stuttgart-Untertürkheim. Die Omnibusse wurden mit „O“ (Omnibus mit niederem/gekröpftem Rahmen) oder „Lo“ (mittelhoher Rahmen für kleinere Lastwagen/Lieferwagen und Busse) mit vierziffriger Ergänzung in Höhe des Fahrzeuggewichts bezeichnet.
Damals befanden sich die Motoren zumeist vorn, die Fahrzeuge waren als Haubenfahrzeuge mit deutlich ausgeprägter („eckiger“) Motorhaube konstruiert. Sie wurden mit Motoren aus eigener Fertigung ausgestattet, der Antrieb erfolgte über die Hinterachse. Die verbrauchsärmeren und wartungsfreieren Dieselmotoren wurden am 1928 verbaut, Busse mit Ottomotoren waren jedoch weiterhin im Programm. Zu Beginn der 1920er Jahre wurde die Karosserien aller Busse als Holzkonstruktionen ausgeführt. Jedoch setzte sich bald eine Holz-Metall-Gemischtbauweise durch. Mitte der 1930er Jahre gab es dann die erste Ganzstahlkarosserien. Alle Fahrzeuge basierten zu dieser Zeit auf schweren Leiterrahmen. Ein Vorteil in der Produktion der Fahrzeuge.

Technische Beschreibung (in Arbeit)

Magirus

Magirus war ein Unternehmen aus Ulm, das Geräte für Feuerwehren sowie Nutzfahrzeuge herstellte. Das Firmenlogo zeigt die stilisierten Silhouette des Ulmer Münsters als „M“ für Magirus. Ab 1919 baute Magirus auch Omnibusse, zunächst mit Holzaufbauten auf den Lastwagen-Fahrgestellen. In den 1920er Jahren wurde das Angebot ausgeweitet. Auch Motoren von Fremdherstellern wurden eingebaut.
Der aus der Kriegszeit stammende Linien- und Reisebus Typ O 3000 wurde ab 1946 wieder hergestellt, die ersten aus noch im Werk vorgefundenen Teilen. Bis 1948 wurden diese allerdings nur Fahrgestelle mit Motor gefertigt, die Karosserie kam dann unter anderem von der ebenfalls in Ulm ansässigen Firma Kässbohrer Fahrzeugwerke. Ab 1948 war das Werk in der Lage, auch die Karosserien wieder in größerer Zahl selbst herzustellen. Ab 1949 wurde der O 3500 hergestellt (siehe Foto).
Der O 3500 hatte einen Radstand von 5,2 m. Die Leistung des luftgekühlten Deutz-Motors F5L514 lag bei 90 PS. Die Motorhaube wurde leicht umgestaltet und verlief nun mehr konisch. Die Fahrzeuglänge wuchs auf 9,12 Meter, was in erster Linie einem größeren Sitzplatzangebot im Innenraum zugute kam. Gleichzeitig verbesserte sich durch ein überarbeitetes Fahrgestell der Fahrkomfort. Die restliche Technik basierte auf dem Lkw-Modell S 3500. Die Traglast des Fahrgestells betrug 3,5 Tonnen, dementsprechend lautete die neue Modellbezeichnung O 3500. 1951 erhielt der O 3500 eine neue elegante runde Haube, die der „Alligatorhaube“ der Lastwagen angepasst war. Die Motorleistung stieg auf 90 PS. Ab 1952 war zusätzlich der luftgekühlte V6-Motor Deutz F6L614 mit 7983 cm³ Hubraum für 125 PS im Angebot. Der O 3500 wurde als Fahrgestell ausgeliefert, um von Aufbauherstellern mit einer Karosserie komplettiert zu werden (wie damals im Omnibusbau noch allgemein üblich), es gab aber auch viele Varianten ab Werk, z. B. eine Linienversion, einen Reisebus und eine Luxusvariante mit Panorama-Dachrandverglasung und Faltdach. Auch Kombibusse für Linien- und Reiseverkehr wurden gebaut.

MAN Reisebus

Zu den MAN Reisebussen habe ich bei der Online-Recherche nicht viel gefunden. Die Firmengeschichte und das Portfolio sind - naja. nennen wir es komplex. Ich bleibe dran. Experten.Tipps sind jederzeit willkommen.

Bei dem abgebildeten Modell handelt es sich um einen MAN MKN Hubertia von 1950 mit der Aufschrift "ALPENVOGEL". Der liebe Rainer Ravelin hat mir zu dem Beitrag folgende Information geschrieben: Der MAN-MKN 26 hat einen VETTER-Aufbau und die Komm.-Nr. 2787. Er wurde am 13.4.1953 mit der Fgst.-Nr. 100 699/13 ausgeliefert.

Setra

Einen der ersten Omnibusse mit einer selbsttragenden (dafür steht die Abkürzung SETRA), in sich stabilen und hinreichend verwindungssteifen Karosserie entwickelte Otto Kässbohrer im Jahr 1951. Bei dieser Bauweise konnte auf einen Grundrahmen (Fahrgestell) verzichtet werden. Während bis zu diesem Zeitpunkt andere Konstrukteure von Bussen mit selbsttragender Bauweise noch nicht den Durchbruch geschafft hatten, wurde die Konstruktionsweise des Setra S 8 der Grundstein von Kässbohrers späterem Erfolg mit der Omnibusmarke Setra. Im März 1953 wurde der etwas anders gestaltete und um eine Sitzreihe erweiterte S 9 vorgestellt. Bald wurden die bisher als Reisewagen entwickelten Setra-Busse auch für den Linienverkehr ausgerüstet. Dazu erhielten sie Zielschild-Kästen sowie die Setra-typischen druckluftbetätigten Außenschwingtüren anstatt der einfachen handbetätigten Schlagtüren. Diese wurden in den 1960er Jahren auch bei den Reisebussen Standard, zuerst vorn, dann auch hinten.